El informe definitivo de la Inspección Técnico Ocular de la Guardia Civil ha determinado que el accidente de Adamuz fue por rotura de la soldadura en la vía. El estudio detecta en el carril fracturado indicios físicos de un deterioro previo que provocó el descarrilamiento y la posterior colisión de los trenes Alvia e Iryo.
La investigación judicial sobre el grave accidente ferroviario ocurrido el pasado 18 de enero en Adamuz (Córdoba) ya tiene una respuesta técnica sobre el origen del desastre. El Informe Técnico de Inspección Ocular, elaborado por los especialistas del Departamento de Escena del Crimen de la Guardia Civil y entregado en el juzgado de Montoro el pasado 3 de agosto, no deja margen a la especulación: la catástrofe comenzó en el propio acero de la vía de alta velocidad de la línea Madrid-Sevilla.
El origen de la tragedia se sitúa exactamente en el punto kilométrico 318+681 de la vía 1. Allí, el carril derecho se quebró por completo. La fractura se localizó en la unión soldada entre dos barras de acero que tenían tres décadas de diferencia entre ellas: un tramo antiguo, fabricado en 1989 según el sello troquelado 'Ensidesa 89', y otro moderno, colocado en fecha reciente bajo la marca 'Ensidesa 23'.
Al quebrarse esa soldadura, la barra más moderna se soltó de sus anclajes y giró violentamente hacia el exterior. De hecho, según aparece en el informe, los peritos del Instituto Armado encontraron sobre las piedras un pedazo de raíl de 32 centímetros arrancado por el impacto inicial de los convoyes.
Indicios de deterioro previo
El examen ocular de los agentes que inspeccionaron la zona tras el accidente ha sacado a la luz un detalle técnico decisivo para la instrucción: el carril no se rompió únicamente de forma súbita al paso del convoy, sino que acumulaba un daño anterior. En la base del raíl, justo donde la barra de acero se ensancha para asentarse sobre la traviesa, la Guardia Civil descubrió una mancha singular con forma de gajo. A diferencia del resto de la rotura, que muestra el tono grisáceo y áspero característico de un quiebro reciente, ese gajo presentaba un color notablemente más oscuro y una textura desgastada. Se trata, según los peritos, del vestigio inequívoco de una grieta que llevaba tiempo incrementándose por fatiga del material hasta que no pudo soportar el peso ni la velocidad de los trenes.
A partir de esa primera fisura, la infraestructura ferroviaria «colapsó» en cadena, tal y como se describe en el documento. Las diez traviesas de hormigón que seguían al punto de fractura quedaron reventadas de lado a lado por grietas longitudinales, con los anclajes de sujeción desplazados y el tendido eléctrico del suelo inutilizado.
A lo largo de los metros siguientes, las pestañas de las ruedas comenzaron a golpear contra las cabezas metálicas de los tornillos de fijación. En la traviesa número 100, la violencia de la inercia arrancó un fragmento entero de vía de casi dos metros y medio de longitud, lanzándolo por el aire hasta empotrarlo contra el muro lateral de contención y golpear los tirantes del motor del cambio de agujas.
Consecuencias del impacto
El atestado describe el escenario del accidente a lo largo de centenares de metros. Las cabezas tractoras de los dos convoyes quedaron separadas por una distancia de 612 metros tras el impacto.
El Alvia, que circulaba en sentido contrario por la vía 2, se llevó la peor parte de la colisión lateral. El convoy se detuvo en el entorno del kilómetro 318,400: su primer coche salió despedido de la plataforma y acabó empotrado contra el talud a casi catorce metros de los raíles; el segundo coche se partió en dos mitades por una fractura transversal que reventó su habitáculo; y los enganches entre los vagones quedaron segados.
Por su parte, el Iryo, que circulaba por la vía donde se quebró el carril, derribó a su paso diez postes de la catenaria a lo largo de 450 metros de trazado antes de detenerse. El convoy perdió por el camino uno de sus carros de ruedas (el bogie 15 del coche 8), que fue arrancado por el choque y salió despedido ladera abajo hasta acabar en el fondo de un arroyo, a 56 metros de distancia horizontal y 17 metros de profundidad bajo el nivel de las vías. En las ruedas restantes que no llegaron a descarrilar, los agentes documentaron mellas y cortes en forma de media luna, provocados al cortar directamente sobre el filo de la vía que acababa de romperse.
El informe de la Guardia Civil sobre la rotura de la soldadura en Adamuz se ha convertido en una pieza clave para la instrucción judicial, que ahora deberá determinar las responsabilidades por el mantenimiento de la infraestructura.